Презентація на тему:
ПРЕЗЕНТАЦІЯ ДИПЛОМНОГО ПРОЕКТУ

ПРЕЗЕНТАЦІЯ ДИПЛОМНОГО ПРОЕКТУ на тему: «Букса» МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ, МОЛОДІ ТА СПОРТУ УКРАЇНИ КИЇВСЬКЕ ВИЩЕ ПРОФЕСІЙНЕ УЧИЛИЩЕ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ імені В. С. КУДРЯШОВА Виконав : учень групи № Перевірив : Київ-2014

Букса 1 - сталевий литий корпус; 2 - ролики; 3 - лабіринтовий комір; 4 - велике дистанційне кільце; 5 - кріпильних кришка; 6 - корончатая осьова гайка; 7 - шийка осі колісної пари; 8 - стопорна планка; 9 - внутрішнє кільце роликового підшипника ;    10 - зовнішнє кільце роликового підшипника; 11 - мале дистанційне кільце;

До складу кожної букси входять наступні елементи:     • Корпус.     • Два роликопідшипника.     • Велике і мале дистанційні кільця між підшипниками.     • Вперте кільце.     • Осьова гайка.     • Стопорна планка.     • Завзята (кріпильних) кришка.     • Контрольна (оглядова) кришка     • Лабіринтове кільце   

При ремонті першого об'єму виконують такі роботи. Вимірюють радіальний зазор підшипника в зборі на спеціальному пристосуванні щупом. При необхідності зазор регулюють, замінюючи внутрішнє кільце. Вимірюють діаметр отвору внутрішнього кільця на спеціальному приладі, а зазор плавання сепаратора (зазор між сепаратором і бортами зовнішнього кільця)-пластинчастим щупом. Перевіряють щільність посадки заклепок сепаратора, ослаблі заклепки підтягують, застосовуючи холодну клепку. Переконуються в надійності карбування беззаклепочного сепаратора. При ремонт другого обсягу, крім перерахованих, виробляють наступні роботи: перекомплектацію елементів підшипника із заміною несправних, перевірку кілець і роликів магнітним дефектоскопом, відновлення елементів підшипника. При підборі нового комплекту підшипника вимірюють розміри зовнішнього кільця, діаметр і довжину всіх роликів. При заміні окремих роликів в комплекті старого підшипника вимірюють розміри 3-4 роликів зі старого комплекту і підбирають новий ролик у відповідності з допустимими відхиленнями. Вимірювання роликів виробляють на приладі Д312М чи 264. Скомплектований і зібраний підшипник перевіряють на якість збірки, плавність обертання; до нього підбирають внутрішнє кільце за умови дотримання встановлених зазорів. На зовнішнє і внутрішнє кільця наносять встановлені клейма. При цьому у вузлах парних підшипників виробляють вимірювання сумарного осьового розбігу двох підшипників з дистанційним кільцем на приладі (рис. 50), причому регулювання осьового розбігу здійснюють шляхом підбору дистанційних кілець по висоті.

Приймання та відправлення поїздів Приймання поїздів на станцію має проводитись на вільні колії , призначені для цього технічно- розпорядчим актом станції , при дозвільному показанні вхідних світлофорів , а відправлення поїздів зі станції - при дозвільному показанні вихідних світлофорів , зі швидкістю не більше зазначеної сигнальним показанням АЛС , а на лінії , не обладнаних пристроями АЛС- АРС , зі швидкістю не більше допустимої на даній ділянці . На станції , де встановлені вхідні і вихідні світлофори автоматичної дії і відключені сигнальні вогні цих світлофорів , прийом (в'їзд ) поїзда на станцію або відправлення поїзда зі станції проводиться по сигнальному свідченню АЛС При заборонному показанні (червоний вогонь , один червоний і один жовтий вогні , згаслі вогні , незрозуміле показання ) вхідного або вихідного світлофора автоматичної дії прийом (в'їзд ) поїзда на станцію або відправлення поїзда зі станції після зупинки поїзда перед світлофором допускається зі швидкістю не більше 20 км / год при натиснутій педалі ( кнопці ) пильності до появи дозволяючого сигнального показання АЛС , а поїзди з несправними пристроями АЛС- АРС або обладнаного пристроями АЛС- АРС , а також на лінії , які не обладнані пристроями АЛС- АРС , зі швидкістю не більше 20 км / год до наступного світлофора за винятком попереджувального .При сигнальному показанні О, НЧ ( ОЧ ) і дозволяють показаннях світлофорів при прийомі ( в'їзді ) поїзда на станцію або відправленні зі станції швидкість поїзда після його зупинки повинна бути не більше 20 км / год при натиснутій педалі ( кнопці ) пильності до появи дозволяючого сигнального показання АЛС . 

Машиніст зобов'язаний повідомити поїзного диспетчера : Про появу сигнального показання АЛС НЧ ( ОЧ ) ; Про зупинку поїзда по сигнальному свідченню АЛС О; Про зупинку поїзда перед світлофором із заборонним показанням ; Про зупинку поїзда внаслідок неудаленія попереду знаходиться поїзда. Швидкість поїзда не більше 20 км / год повинна зберігатися протягом 30 сек: Після зміни показання АЛС НЧ ( ОЧ ) на дозволяюче сигнальне показання ; Поїздом не обладнаним пристроями АЛС- АРС , або з несправними пристроями АЛС- АРС , за світлофором з дозволяючим показанням після проходження попереднього світлофора із заборонним показанням (червоний вогонь , один червоний і один жовтий вогні , згаслі вогні , незрозуміле показання ) . Порядок проїзду заграждающего положення скоби колійного автостопу встановлюється Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи . При в'їзді поїзда на станцію закритого типу машиніст повинен також керуватися показанням сигналізації положення дверей станції , а при відправленні поїзда , крім того , показанням сигналізації контролю вільності простору між поїздом і стіною пасажирського залу. При виявленні на що на поїзді несправності або перешкоди , що загрожують безпеці руху або життю людей , черговий по станції або черговий щоб приймання і відправлення поїздів зобов'язаний подати сигнал зупинки цього потяга , після чого негайно повідомити про випадок поїзного диспетчера . При виявленні згаслих сигналів , що позначали хвіст поїзда , черговий по станції або черговий з приймання і відправлення поїздів зобов'язаний попередити про це машиніста наступного поїзда і повідомити поїзного диспетчера .

Стрілочні покажчики Освітлювані стрілочні покажчики одиночних стрілок в обидві сторони показують :стрілка встановлена по прямому шляху - днем білий прямокутник вузького стороною покажчика , вночі - молочно- білий вогонь (рис. 6.5) ;стрілка встановлена на відхилений шлях - днем широка сторона покажчика , вночі - жовтий вогонь (рис. 6.6) Неосвітлювані стрілочні покажчики показують :стрілка встановлена по прямому шляху - стрілочний покажчик стоїть руба вздовж шляху (рис. 6.7) ;стрілка встановлена на відхилений шлях - на білому тлі стрілочного покажчика видно чорна стріла , спрямована в бік відхиленого шляху (рис. 6.8) .

Рух поїздів при зниженні видимості або затоплення колії. При туманах , зливах , завірюхах , задимленнях та в інших випадках , коли обмежується видимість сигналів світлофорів , машиніст зобов'язаний вести поїзд зі швидкістю , що забезпечує зупинку поїзда до виниклої перешкоди .Про погану видимість і зниженні швидкості прямування машиніст повинен повідомити поїзного диспетчера . При проходженні по ділянці з обмеженою видимістю машиніст зобов'язаний періодично подавати сповіщальні сигнали. Поїзний диспетчер , отримавши повідомлення від машиніста про зниження видимості і швидкості проходження, записує його в журнал диспетчерських наказів , дає наказ черговим постів централізації чи черговим по станціях про видачу на поїзди письмових попереджень про зниження видимості і проходженні із зменшеною швидкістю за формою, передбаченою в п . 4.6 цієї Інструкції , і розпорядження про включення робочого та аварійного освітлення тунелю на відповідних перегонах . Швидкість проходження в цих випадках встановлюється кожним машиністом для свого поїзда залежно від видимості і конкретних умов , про що машиніст повідомляє поїзного диспетчера . Якщо видимість сигналів світлофорів , шляху не перевищує 10 м , то рух поїздів на цій ділянці має бути припинено . Потяги , відправлені на цю ділянку до припинення руху , повинні прослідувати його зі швидкістю не більше 10 км / ч.Наказ поїзного диспетчера про припинення руху передається станціям, що обмежують і входять в цю ділянку , за формою :

При задимлення або освіті туману в тунелі або на станції диспетчер електромеханічної служби на вимогу поїзного диспетчера приймає рішення про зміну режиму роботи вентиляційних шахт. Скасування видачі попереджень про зниження видимості і проходженні із зменшеною швидкістю або відновлення руху здійснюється наказом поїзного диспетчера за заявкою машиніста чи машиніста - інструктора. Ця заявка записується поїзним диспетчером у журналі диспетчерських наказів. Наказ поїзного диспетчера про припинення видачі попереджень передається станціям , на яких видавалися попередження , за формою, передбаченою у п. 4.13 цієї Інструкції .Наказ поїзного диспетчера про відновлення руху передається станціям , які обмежують і входять в ділянку, де припинявся рух за формою :

Машиніст або будь-який працівник метрополітену при виявленні води на коліях зобов'язаний негайно повідомити про це поїзного диспетчера . Поїзний диспетчер записує повідомлення про виявлення води на коліях у журналі диспетчерських наказів і дає наказ черговим постів централізації чи черговим по станціях про видачу на поїзди письмових попереджень про наявність води на шляхах і проходженні із зменшеною швидкістю за формою, передбаченою в п. 4.6 цієї Інструкції , і розпорядження про включення робочого та аварійного освітлення тунелю , а при поганій видимості - наземної ділянки . Після отримання повідомлення від поїзного диспетчера про затоплення колії диспетчер і черговий оперативний персонал електромеханічної служби повинні забезпечити безвідмовну дію водовідливних установок відповідної ділянки . Машиніст поїзда , отримавши попередження про наявність води на коліях або особисто виявивши її , зобов'язаний при затопленні шляху до рівня нижче головки рейки вести поїзд по цій ділянці в тунелі зі швидкістю не більше 35 км / год , а на наземному ділянці - зі

швидкістю не більше 20 км / ч. Про рівень затоплення машиніст повідомляє поїзного диспетчера .При прямуванні поїзда по затопленому ділянці шляху машиніст повинен звертати особливу увагу на стан колії , а в разі виявлення поштовхів , просідань колії та інших несправностей , що загрожують безпеці руху поїздів , негайно повідомити про це поїзного диспетчера . Поїзний диспетчер , отримавши повідомлення від машиніста про наявність поштовхів , просідань колії та інших несправностей , що загрожують безпеці руху поїздів , зобов'язаний своїм наказом припинити рух поїздів по цій колії перегону . При затопленні шляху на рівні головки рейки або вище рух поїздів на даній ділянці має бути припинено наказом поїзного диспетчера. Потяги , відправлені на цю ділянку до припинення руху , повинні прослідувати його зі швидкістю не більше 10 км / ч. Повідомлення про затоплення колії на рівні головки рейки або вище і про наявність поштовхів , просідань колії та інших несправностей , що загрожують безпеці руху поїздів , поїзний диспетчер зобов'язаний записати в журналі диспетчерських наказів. Наказ про припинення руху передається станціям, що обмежують і входять в цю ділянку , за формою, передбаченою у п. 1.87 цієї Інструкції

Кран машиніста №013 призначений для управління пневматичним гальмом на рухомому складі. Воно здійснюється шляхом розрядки і зарядки гальмівної магістралі. Кран машиніста №013 встановлює, залежно від положення його рукоятки, заданий тиск в гальмівній магістралі і автоматично його підтримує. За принципом своєї дії прилад є прямодіючим, оскільки при будь-якому положенні ручки крана управління має автоматичну перекришу. По конструкції KM №013 відноситься до клапанно-діафрагмених приладів. Кран є прямодіючим з автоматичними перекришами, має сім фіксованих положень ручки крана управління. Кран машиніста №013. Улаштування.

Кран 013 встановлюється в головному вагоні і складається з крана управління , роз'єднувального пристрою і реле тиску. Крім того на головні вагони встановлений електро - пневматичний вентиль АРС і роз'єднувальний 3 -х ходовий кран. На проміжні вагони встановлені крани № 013-1 , які складаються з крана управління і реле тиску. Для його відключення на гальмівну і напірну магістралі встановлені роз'єднувальні 2 -х ходові крани. Пристрій складових частин. Кран управління складається з корпусу у верхній частині якого розташована діафрагма. Вона навантажена регулювальної пружиною зверху. Регулювання зусилля пружини здійснюється гвинтом , який стопориться контргайкою . Під діафрагмою розташований штовхач , який по центру має атмосферне канал , а також дросельний отвір діаметром 0,3 мм , постійно з'єднує порожнину керуючого тиску з атмосферою. Воно збільшує чутливість крана. Штовхач впливає на клапан , розташований під ним . Цей клапан конічною поверхнею перекриває атмосферний канал. У нижній частині встановлено живильний клапан , навантажений пружиною знизу. Порожнина під ним повідомляється з НМ . Ручка крана нерухомо пов'язана зі склянкою , який відносно корпусу переміщається по прямокутній різьбі . При цьому він навантажує або розвантажує регулювальну пружину. Вимкнення пружини при 7- му положенні ручки відбувається за допомогою шайби знизу. Фіксація ручки щодо корпусу здійснюється за допомогою кульки , навантаженого пружиною.

До крану управління підводяться трубопроводи від НМ і від порожнини керуючого реле тиску. Реле тиску складається з корпусу , у верхній частині якого розташована діафрагма. Під діафрагмою розташований атмосферний клапан (плаваючий ) . Він може переміщатися разом з діафрагмою. Під ним встановлений порожнистий стрижень з живильним клапаном. Він навантажений пружиною знизу. має 7 фіксованих положень ручки: 1 - Сверхзарядка ТМ - 6 Ат (кгс/см2) 2 - поїзних - 5 Ат 3 - Службове гальмування - 4,3 Ат 4 - Службове гальмування - 4,0 Ат 5 - Службове гальмування - 3,7 Ат 6 - ПСТ - 3,0 Ат 7 - Екстрене гальмування - 0 Ат

Дякую за увагу!